Lorsque vous songez à acheter un véhicule à carburant de remplacement (AFV), il est naturel de se préoccuper de la façon dont il pourrait se comporter dans les paysages les plus rudes et les climats les plus brutaux. De nombreux AFV prouvent qu'ils peuvent gérer presque tous les extrêmes, des conditions de gel au cœur de l'hiver aux vagues de chaleur importantes au plus fort de l'été, avec facilité.
Réussir avec des véhicules au gaz naturel à des températures inférieures à zéro
Sur les hauteurs des montagnes du Colorado, la flotte de la Roaring Fork Transit Authority (RFTA) navigue à travers la neige, les routes glissantes et les températures glaciales quatre mois de l'année.
Ses bus doivent également faire face à de fréquentes montées abruptes. Lorsque RFTA a pris la décision de mettre en œuvre le premier système de transport en commun rapide par autobus rural du pays(PDF)en 2013, elle a saisi l'occasion de mettre à l'épreuve le gaz naturel comprimé (GNV).
Ce n'était pas la première fois que RFTA s'intéressait au gaz naturel. L'un des premiers pionniers du marché, RFTA avait acheté son premier bus GNC en 1989, qui était aux prises avec de nombreux problèmes de maintenance et n'a pas réussi. L'agence n'a pas laissé cela les décourager, cependant. À la fin des années 1990, RFTA a travaillé avec le fabricant de moteurs Cummins pour déterminer si leurs nouveaux moteurs GNC pouvaient fonctionner sur son territoire de service. À l'époque, Cummins et RFTA ont décidé que le diesel conventionnel était le meilleur carburant pour le travail, citant des hésitations quant à savoir si la première technologie GNC pouvait fonctionner dans des conditions froides en raison des propriétés du gazoduc dans le Colorado.
Près de 20 ans plus tard, RFTA a décidé qu'il était prêt à réessayer, cette fois avec de nouveaux moteurs Cummins Westport conçus pour les hautes altitudes et les basses températures qui étaient également plus tolérants à la composition locale du gaz naturel. En seulement 18 mois, l'agence est passée d'une planche à dessin vierge à une mise en œuvre complète du GNC. RFTA a construit une nouvelle station de ravitaillement en GNC, apporté d'importantes modifications aux installations, développé la formation nécessaire pour les techniciens et les chauffeurs et mis en service 22 nouveaux bus GNC avant la fin de 2013.
"Sur la base de ce que nous avons entendu des flottes qui ont essayé le GNC dans le passé, nous nous attendions à une pénalité d'économie de carburant, mais nous avons plutôt constaté une amélioration significative de l'économie de carburant par rapport aux [anciens] bus conventionnels", a déclaré Kenny Osier, directeur de l'entretien de la flotte de RFTA. . "En fait, les bus GNC fonctionnent aussi bien que leurs prédécesseurs diesel et fournissent le même couple et la même puissance."
Pour relever les défis opérationnels en hiver, RFTA a également installé une station intérieure de GNC à remplissage rapide et ajouté des chauffe-moteurs à chaque autobus.
Bien que RFTA ait investi plus d'argent que prévu pour construire et assurer la conformité au code et la sécurité de son installation de ravitaillement intérieure, l'agence a trouvé que les modifications en valaient la peine. Grâce à l'installation intérieure, les autobus peuvent se réchauffer à des températures de fonctionnement avant d'affronter les conditions hivernales.
En moins de deux ans et demi, les bus GNC de RFTA ont parcouru plus de 3 millions de kilomètres, ce qui témoigne de la fiabilité du GNC dans l'industrie du transport en commun et dans des conditions difficiles. Les résultats de performance initiaux ont indiqué une économie substantielle de 25- cents par mile par rapport au diesel. Au cours de ses 12 premiers mois d'exploitation, la flotte RFTA a signalé qu'elle avait économisé plus de 362 100 $ en coûts de carburant et déplacé plus de 52 800 gallons de pétrole.
Les véhicules au gaz naturel (GNV) peuvent également prospérer dans les applications de fret par temps froid. La chaîne de dépanneurs Kwik Trip, un partenaire national des flottes propres (NCFP), opère dans certaines des régions les plus froides du pays et a parcouru plus de 20 millions de kilomètres au gaz naturel. "Nous recherchions une alternative au diesel qui permettrait à nos véhicules de fonctionner dans les mêmes climats, à un prix égal ou inférieur, sans aucune interruption majeure de service", a déclaré Carl Suhr, surintendant des opérations de la flotte.
Les conseils de Kwik Trip pour les autres flottes souhaitant exploiter des GNV par temps froid ? Faites très attention lorsque vous faites le plein des véhicules à partir d'un réservoir vide. Pour réduire le risque de fuite du joint torique, introduisez progressivement du gaz naturel dans le réservoir. De plus, formez les techniciens tôt et souvent.
"L'utilisation de VGN à des températures extrêmes n'est pas plus problématique que l'utilisation de véhicules diesel dans les mêmes conditions", a déclaré Suhr. "Il y a différents problèmes qui viennent avec chaque carburant, mais des solutions similaires."
Pour plus d'informations sur l'entretien et la sécurité du gaz naturel, contactez votre coordinateur local Clean Cities ou visitez la section Gaz naturel sur l'AFDC.
Des GNV dans des temps brûlants ? Phoenix, Arizona, dit "Pas de problème"
À la recherche d'un moyen d'améliorer la qualité de l'air et d'assurer la fiabilité de ses opérations quotidiennes, la ville de Phoenix, en Arizona, a décidé d'essayer le GNC en 2010. Aujourd'hui, la ville compte 55 camions à ordures au GNC et s'est engagée à calendrier de remplacement en cours qui promet d'accroître sa flotte de GNC.
Pour éviter les problèmes liés au temps chaud, Phoenix a choisi d'installer des stations de GNC à remplissage temporel. Le temps de remplissage était logique pour la flotte, car à mesure que le taux de ravitaillement augmente, la température du GNC augmente. Lorsque le carburant se réchauffe, il se dilate et devient moins dense en énergie. "Avec des variations de température de 60 à 115 degrés en été, les distributeurs à remplissage temporel nous permettent d'obtenir plus de carburant par remplissage et d'étendre l'autonomie des véhicules", a déclaré Gregg Duckett, directeur des opérations des travaux publics de Phoenix.
Une autre clé du succès de Phoenix a été l'aide au réseautage qu'ils ont reçue de la coalition locale Clean Cities. "Valley of the Sun Clean Cities nous a réunis avec d'autres flottes et experts de l'industrie et s'est avéré très déterminant dans notre succès", a noté Duckett.
Le propane fait la différence par temps extrême
En tant que leader de l'industrie en matière de développement durable et membre du NCFP, ThyssenKrupp Elevator fait des carburants alternatifs l'une de ses principales priorités. En avril 2015, ThyssenKrupp exploitait 85 véhicules au propane dans tout le pays et, en 2014, a réduit sa consommation de pétrole avec 158 000 gallons de propane.
Tom Armstrong, directeur de la flotte de ThyssenKrupp, encourage l'utilisation généralisée du propane dans ses véhicules à travers le pays. ThyssenKrupp a des véhicules au propane dédiés opérant au nord jusqu'à Vancouver, Washington, et des véhicules au propane opérant aussi loin au sud que Phoenix, en Arizona. Armstrong affirme que les véhicules fonctionnent aussi bien que les véhicules conventionnels de l'entreprise sans aucun problème. Pour les climats plus chauds, Armstrong recommande que les flottes travaillent avec les fournisseurs pour installer des réservoirs de carburant à l'intérieur des véhicules afin de réduire l'exposition des réservoirs à la chaleur extrême au sol.
"Le propane est tout à fait faisable dans tous les climats", a-t-il déclaré. "Avec la technologie d'injection séquentielle de carburant mise à jour d'aujourd'hui, nous n'avons aucun problème significatif par temps extrêmement froid ou chaud. L'ordinateur de bord contrôle l'injection de carburant et les nouveaux systèmes fonctionnent de manière transparente."
Forest Service Champions Véhicules électriques hybrides rechargeables pour temps froid
La forêt nationale de Custer Gallatin fait sa part pour dissiper les idées fausses sur l'utilisation de véhicules électriques rechargeables à des températures glaciales. Située sur plus de 3,1 millions d'acres de forêt dans le Montana et le Dakota du Sud, cette forêt nationale exploite avec succès des véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) depuis 2012.
L'un des partisans les plus virulents des véhicules est peut-être Michael Donch, responsable de la flotte et de la sécurité à la forêt nationale de Custer Gallatin.
"Malgré les avertissements selon lesquels les PHEV deviendraient des" reines de garage "en hiver, nous avons prouvé le contraire", a expliqué Donch. "Nos véhicules sont sortis tous les jours, souvent sur des terrains glissants et des conditions météorologiques indisciplinées, et nous n'avons remarqué aucune différence de maniabilité entre les PHEV et nos anciens véhicules conventionnels. En plus de cela, nous constatons à peu près la même autonomie de batterie dans l'hiver comme nous le sommes l'été."
D'autres flottes ont signalé une légère diminution de l'autonomie des batteries PHEV pendant les mois les plus froids, bien que l'ampleur de cet impact dépende de la température de l'air extérieur et du cycle de conduite. Lorsque les cinq PHEV de la forêt ne sont pas utilisés, ils sont logés dans un parking où ils se rechargent la nuit à l'aide de prises de niveau 1 alimentées par des panneaux solaires sur le toit.
Rendre les biocarburants adaptés aux conditions hivernales
Lorsqu'il s'agit d'utiliser de l'éthanol ou du biodiesel à basse température, les idées fausses sont nombreuses. Pourtant, la vérité est que de nombreuses flottes dans les régions les plus froides du pays signalent très peu de problèmes d'utilisation des biocarburants tout au long de l'année. Ces succès peuvent être attribués au fait que les flottes ont soigneusement étudié le bon mélange de biocarburants pour leur climat et s'assurent qu'elles utilisent la norme de l'industrie pour le biodiesel, le carburant D675 de l'American Society for Testing Materials (ASTM).
"L'E85 est largement disponible dans le Minnesota et représente environ 15% du carburant total utilisé dans nos véhicules légers", a déclaré Paul Hanson, directeur de la flotte au Département de l'administration du Minnesota. "Bien que les températures extrêmes soient difficiles pour n'importe quel véhicule, nous n'avons eu aucun problème à utiliser l'E85 dans notre flotte d'environ 1 625 véhicules à carburant flexible."
Le biodiesel peut également être utilisé par temps froid, mais comme l'éthanol, de petites mesures doivent être prises pour éviter les problèmes de moteur. Plus précisément, pour empêcher le carburant de gélifier lorsque les températures chutent, les fournisseurs de carburant incorporent souvent du diesel avec un additif pour temps froid. Cela maintient le point de trouble du biodiesel bas.
Stephen Russell, ancien gestionnaire de flotte pour la ville de Keene, New Hampshire, et l'actuel coordinateur de Massachusetts Clean Cities, a rappelé : « À Keene, nous avons utilisé des véhicules diesel avec du B20 toute l'année et nous n'avons jamais rencontré de problèmes. Oui, les mélanges de biodiesel le font parfois. doivent être réduits pendant les mois d'hiver pour empêcher la gélification du carburant, mais tous les types de carburant nécessitent des ajustements de mélange pendant les mois d'hiver, y compris le diesel. »
Comme pour l'adoption de tout nouveau véhicule, les flottes doivent soigneusement considérer le meilleur carburant pour leur application et leur climat. Cependant, quel que soit le choix de carburant, les gestionnaires de flotte à travers le pays peuvent être sûrs que les carburants alternatifs sont à la hauteur, même dans les températures et les terrains les plus extrêmes. De plus, alors que les préoccupations concernant le changement climatique mondial augmentent, les flottes et les communautés qu'elles desservent peuvent se sentir bien de minimiser leurs émissions de gaz à effet de serre, de réduire leur dépendance au pétrole et de contribuer à un air plus pur dans le processus.
