Le 23 décembre 2024, Honda Motor et Nissan Motor ont annoncé la signature d'un protocole d'accord (MoU) pour entamer officiellement les négociations de fusion, discutant de l'intégration de leurs activités dans une société holding unique. La fusion devait être finalisée d'ici août 2026.
Cependant, le 13 février 2025, les deux sociétés ont annoncé la résiliation de l'accord de base signé le 23 décembre 2024 et ont mis fin à leurs discussions en vue d'un rapprochement. À l’avenir, ils collaboreront dans le cadre d’un cadre de partenariat stratégique axé sur l’intelligence automobile et l’électrification afin de maximiser leurs valeurs d’entreprise respectives.
En un peu plus de 50 jours, un accord qui aurait pu créer le quatrième-constructeur automobile mondial s'est effondré.
Selon Reuters, après avoir interrogé plus de dix initiés, il a été rapporté que les négociations se sont rapidement heurtées à un goulet d'étranglement concernant le ratio d'actionnariat dans la société fusionnée. Un peu plus d'un mois après le début des négociations, les discussions ont échoué en raison de l'excès de confiance de Nissan et du manque de conscience de sa situation précaire, ainsi que de la décision soudaine de Honda de modifier les termes en proposant de faire de Nissan une filiale de Honda.
Un regard sur les chiffres
Ventes: En 2024, Honda a vendu 3,8 millions de véhicules dans le monde, tandis que Nissan en a vendu 3,3 millions.
Profit: Au cours des neuf premiers mois de l'exercice (se terminant le 31 décembre 2024), le bénéfice d'exploitation de Honda s'est élevé à 1 100 milliards de yens, tandis que celui de Nissan était de 64 milliards de yens.
Valeur marchande: Au 12 février, la capitalisation boursière de Honda était d'environ 7,5 billions de yens (48,6 milliards de dollars), soit près de cinq fois celle de Nissan.
Marchés clés:
Le marché le plus important de Honda est les États-Unis, qui représentent 37 % de ses ventes mondiales en 2024. L'Amérique du Nord (y compris le Canada et le Mexique) représente 42 %, la Chine 22 %, le Japon 17 % et l'Europe seulement 3 %.
Le plus grand marché de Nissan est également l'Amérique du Nord, représentant 38 % de ses ventes mondiales en 2024. Les États-Unis représentent à eux seuls 27 %, suivis de la Chine (21 %), du Japon (14 %) et de l'Europe (10 %).
Objectifs d’électrification:
Honda vise à produire plus de 2 millions de véhicules électriques (VE) par an d'ici 2030, 40 % de ses ventes de voitures neuves étant constituées de véhicules électriques et de véhicules à pile à combustible (FCV). D’ici 2040, elle prévoit de vendre uniquement ces deux types de véhicules. De plus, il vise des ventes annuelles d’hybrides de 1,3 million d’ici 2030, soit le double des chiffres de 2023.
Nissan vise à réaliser 60 % de ses ventes mondiales de véhicules électriques et hybrides d’ici 2030.
Effectifs: En mars 2024, Honda comptait 194 993 employés en tant que conglomérat, tandis que Nissan en comptait 133 580.
La disparité de force entre les deux sociétés est claire. Des années de baisse des ventes et de troubles du leadership ont affaibli Nissan. Sa mauvaise évaluation de la demande de véhicules hybrides aux États-Unis a encore exacerbé ses difficultés.
Cependant, Nissan ne se considère peut-être pas comme faible, étant donné qu'il était autrefois le deuxième-constructeur automobile japonais. Reuters a rapporté que Nissan avait insisté sur une quasi--égalité de traitement dans les négociations. Alors que la proposition de Honda était considérée comme une bouée de sauvetage pour Nissan, Nissan considérait apparemment Honda comme un simple partenaire commercial parmi d'autres.
Nissan manquait d’une conscience claire de sa crise
Depuis la chute spectaculaire de l'ancien PDG Carlos Ghosn en 2018, Nissan est aux prises avec des ventes atones, une gamme de modèles obsolètes et des performances financières décevantes, laissant tomber les investisseurs à plusieurs reprises.
Du point de vue des produits, la gamme vieillissante de Nissan a conduit à des stocks excessifs, obligeant les concessionnaires à réduire les prix pour attirer les acheteurs. Dans le secteur des véhicules électriques, Nissan a mis du temps à suivre le rythme. Autrefois considéré comme un pionnier de l'industrie des véhicules électriques, Nissan n'a pas réussi à capitaliser sur le succès précoce de la Leaf et n'a pas développé un hybride à succès-comme Toyota.
Au début de l'année 2025, Nissan ne dispose toujours pas de véhicules électriques et hybrides de nouvelle génération-compétitifs en Chine et aux États-Unis. Par conséquent, les ventes de Nissan ont diminué au Japon, en Chine et même sur son marché le plus crucial, les États-Unis. James Hong, analyste chez Macquarie Securities Korea Ltd., a commenté : "Ne pas avoir de modèles hybrides est une chose, mais la réponse de l'entreprise à l'évolution des tendances a été extrêmement lente."
La direction de Nissan est également dans la tourmente. Bloomberg a rapporté que la culture d'entreprise conservatrice de Nissan, associée aux fréquents changements de direction, a rendu difficile l'établissement et le respect de stratégies efficaces. Le successeur de Ghosn, Hiroto Saikawa, a démissionné en 2019 au milieu d'un scandale sur les salaires des dirigeants. D’autres hauts dirigeants ont également quitté le pays en raison de conflits internes. Le 11 décembre 2024, Nissan a subi un autre remaniement majeur à la direction, avec le maintien du PDG Makoto Uchida et Jérémie Papin, ancien directeur de Nissan Amérique du Nord, nommé directeur financier.
Au cours du dernier trimestre, le bénéfice d'exploitation de Nissan a chuté de 78 % sur un an-sur-à 31,1 milliards de yens, bien en dessous de l'estimation moyenne des analystes de 63,2 milliards de yens. De plus, Nissan a réduit de 20 % sa prévision de bénéfice d'exploitation pour l'ensemble-de l'année (se terminant le 31 mars 2025), à 120 milliards de yens-il s'agit de la troisième révision à la baisse de cet exercice.
Reuters a rapporté que des initiés estimaient que Nissan abordait les négociations avec Honda comme si le groupe pouvait encore survivre malgré les défis croissants. L'analyste Julie Boote de Pelham Smithers Associates a noté : « Les dirigeants de Nissan ont des visions irréalistes des tendances de l'industrie et de ce qui doit être fait. Ils surestiment complètement leur force, la valeur de leur marque et leur capacité à changer les choses. »
Honda propose de faire de Nissan une filiale
Le 13 février, Honda a déclaré que lors des négociations, les deux parties avaient exploré diverses méthodes d'intégration. Honda a finalement proposé de passer d'une structure de société holding commune à un accord d'échange d'actions, faisant de Honda la société mère et de Nissan une filiale.
Selon des sources internes, Nissan a été pris au dépourvu par cette décision, considérant la proposition comme « scandaleuse » et comme un coup porté à sa dignité. Le PDG de Honda, Toshihiro Mibe, a assuré que Honda n'avait jamais envisagé et n'envisagerait jamais une prise de contrôle hostile de Nissan. Cependant, le changement soudain de Honda dans la structure de l'accord reflète son impatience croissante face à la lenteur du processus de négociation de Nissan.
Au départ, beaucoup-dont Ghosn-ont émis l'hypothèse que le ministère japonais de l'Économie, du Commerce et de l'Industrie (METI) était intervenu dans les négociations pour empêcher l'une des entreprises les plus emblématiques du Japon de tomber entre des mains étrangères, en particulier après que des informations ont fait état d'un intérêt pour des entreprises étrangères.
Bloomberg a suggéré qu'il y avait des raisons de soupçonner que l'accord avait été imposé à Honda. Les deux sociétés ont déclaré que la fusion était nécessaire pour rester compétitives à l'échelle mondiale. Cependant, lorsqu'on lui a demandé en décembre pourquoi Honda était intéressé par Nissan, Mibe a eu du mal à répondre. "Euh… c'est une question difficile," dit-il en riant nerveusement. Après une longue pause, il a finalement évoqué l'histoire et la tradition de Nissan. Il semblerait que même le PDG de Nissan, Makoto Uchida, ait exprimé en privé des doutes sur les perspectives de l'accord. Cependant, Mibe a soutenu que le gouvernement japonais n'avait ni initié ni participé aux négociations.
Au fur et à mesure que les discussions avançaient, Honda s'est rendu compte que Nissan était lent à prendre des décisions-et manquait d'une stratégie de redressement concrète. Lorsque Honda et Nissan ont annoncé leur protocole d'accord en décembre, Honda avait déjà clairement indiqué que Nissan avait besoin d'une restructuration pour que tout accord fonctionne.
Dans le cadre de ses mesures de réduction des coûts, Nissan s'était déjà engagé à licencier 7 % de ses effectifs mondiaux. Cependant, un initié a noté que Honda avait supprimé plus d'employés rien qu'en Chine au cours des deux dernières années que l'ensemble du plan de licenciements mondial de Nissan.
De plus, malgré les licenciements et les réductions de production prévus, Nissan n’avait pas l’intention de fermer des usines. Outre son usine de Kyushu, « géopolitiquement compétitive », Nissan considérait ses usines de Smyrna au Tennessee, d'Aguascalientes au Mexique et de Sunderland au Royaume-Uni comme essentielles à sa stratégie de VE et n'était pas disposée à les fermer ou à les réduire.
